31. Техническое состояние транспортных средств и их оборудование

Узлы и агрегаты, предназначенные для установки на одно транспортное средство, недопустимо самостоятельно устанавливать на другое транспортное средство, находящееся в эксплуатации. В случае если транспортное средство переоборудуется или укомплектовывается узлами и агрегатами, которые предназначены для установки на другие транспортные средства, такое переоборудование должно быть согласовано с заводом-изготовителем или уполномоченной на то организацией (пункт 32.1 є)) после проведения исследований, связанных с безопасностью переоборудованного транспортного средства. Исследования по безопасности транспортного средства могут проводиться только организацией, имеющей лицензию на исследование переоборудованных или вновь созданных транспортных средств. Полный перечень организаций, имеющих лицензию на исследование переоборудованных или вновь созданных транспортных средств, можно узнать в ГосавтотрансНИИпроект.

С целью обеспечения безопасности дорожного движения транспортные средства, подлежащие прохождению обязательного технического контроля, должны пройти его в установленном порядке в органах МВД Украины. Следует отметить, что каждый водитель обязан следить за техническим состоянием своего транспортного средства и контролировать его.

Размеры номерного знака, нанесение символов, цифр и букв, их ширина, высота и цвет изображения определяются ДСТУ 3650:2004 «Дорожный транспорт. Знаки номерные транспортных средств. Общие технические условия.» и ДСТУ 4278:2006 «Дорожный транспорт. Знаки номерные транспортных средств. Общие требования. Правила применения.» Запрещается самостоятельно изменять размеры, форму, цвет знака или наносить дополнительные изображения, а также покрывать номерные знаки защитными материалами, которые могут ухудшить их видимость.

Самостоятельное оборудование транспортных средств специальными световыми или звуковыми устройствами запрещено. Следует помнить, что, в соответствии с Указом Президента Украины «О мерах по упорядочению использования специальных световых и звуковых сигнальных устройств и номерных знаков на служебных транспортных средствах» от 30.03.2005 №567/2005, специальные световые сигнальные устройства синего цвета и звуковые сигнальные устройства могут устанавливаться на служебных транспортных средствах, которые используются для передвижения лиц, в отношении которых совершается государственная охрана, или на транспортных средствах полиции, оперативных или специальных транспортных средствах военной инспекции безопасности дорожного движения Военной службы правопорядка в Вооруженных Силах Украины, внутренних войск Министерства внутренних дел Украины, налоговой полиции, служб безопасности дорожного движения, Службы безопасности Украины, Государственной службы специальной связи и защиты информации Украины, Государственного департамента Украины по вопросам исполнения наказаний, скорой медицинской помощи, аварийно-спасательных служб, пожарной охраны, служб инкассации и перевозки ценностей Национального банка Украины и банков Украины, Управления государственной охраны Украины при наличии специального разрешения, которое выдается Департаментом МВД Украины. Специальные световые сигнальные устройства красного, зеленого цветов могут устанавливаться исключительно на транспортных средствах подразделений полиции Украины и Управления государственной охраны Украины.

Одним из основных условий обеспечения безопасности дорожного движения является исправность его тормозных систем, поэтому самостоятельно изменять конструкцию этих систем запрещено. Следует помнить, что использование тормозных жидкостей, не соответствующих национальным стандартам или не предусмотренных заводом-изготовителем для конкретной модели транспортного средства, а также смешивание различных тормозных жидкостей могут вызвать разбухание резинотехнических изделий тормозных систем и привести к заклиниванию их подвижных элементов. Работы по изменению конструкции тормозных систем можно выполнять только с разрешения завода-изготовителя конкретного транспортного средства или с письменного разрешения уполномоченного на то органа.

ПДД регламентируют требования к техническому состоянию рабочей и стояночной тормозных систем. Рабочая тормозная система предназначена для снижения скорости транспортного средства вплоть до полной его остановки в любых условиях движения.

Государственный стандарт устанавливает следующие показатели эффективности рабочей тормозной системы транспортного средства: величину тормозного пути, величину замедления (с учетом времени срабатывания тормозной системы) либо, при стендовых испытаниях, величину удельной тормозной силы (также вместе с временем срабатывания тормозной системы).

В качестве нормируемого показателя эффективности рабочей тормозной системы ПДД устанавливают только величину тормозного пути, измеряемую методом ходовых испытаний.

Требования к эффективности торможения дифференцированы по отношению к категории автотранспорта и году его выпуска. Такой подход объясняется тем, что за последние десятилетия в конструкцию рабочих тормозных систем транспортных средств внедрен ряд технических новшеств (таких как вакуумные и пневматические усилители, регуляторы тормозных сил и др.), повышающих эффективность торможения. Это позволяет предъявлять повышенные требования к тормозным свойствам автотранспорта более поздних годов выпуска. Условия проведения тормозных испытаний изложены в примечаниях к п. 34.1 б. Соблюдение этих условий обеспечивает сопоставимость и надежность получаемых результатов.

При оценке эффективности торможения, наряду с измерением тормозного пути, предусмотрена возможность использования измерения величины замедления (с учетом времени срабатывания тормозной системы) либо, при стендовых испытаниях, величины удельной тормозной силы (также вместе с временем срабатывания тормозной системы).

Результаты испытания считаются неудовлетворительными, если при торможении транспортное средство разворачивается на угол более 8 градусов или занимает полосу движения более 3,5 м.

В настоящее время стандартизированы три вида испытаний рабочей тормозной системы: испытания «ноль», I и II.

Испытания «ноль» предназначены для оценки эффективности при холодных тормозных механизмах. Автомобиль считается прошедшим испытания, если выполнены следующие условия:

– тормозной путь и установившееся замедление соответствуют нормативам, причем с нормативами сравниваются средние значения, рассчитанные по результатам нескольких контрольных торможений в обоих направлениях испытательного участка;

– автотранспортное средство в процессе контрольных торможений не разворачивалось на угол больше 8 градусов и не выходило за габарит коридора шириной 3,5 м (во время торможения водитель не должен исправлять траекторию движения рулем, если не создается аварийная ситуация);

– испытания «ноль» проводятся с автотранспортным средством, имеющим полную массу. При контрольном торможении двигатель отключается от трансмиссии. Согласно рекомендациям ЕЭК ООН проводятся также разновидности этих испытаний при снаряженной массе автомобиля и в обоих весовых состояниях с включенной передачей.

Испытания I предназначены для определения эффективности при нагретых тормозных механизмах. Они состоят из двух этапов: предварительного, во время которого тормоза нагреваются, и основного, аналогичного испытаниям «ноль».

Автомобиль считается прошедшим испытания I, если эффективность контрольных торможений основного этапа соответствует нормативам, приведенным в таблице, и если величина тормозного пути не превышает 165 % значения, полученного при испытаниях «ноль» этого автотранспортного средства.

Испытания II проводятся для определения эффективности рабочей тормозной системы при движении по затяжным спускам. Они также состоят из предварительного и основного этапов.

Современное тормозное управление транспортных средств может состоять из нескольких тормозных систем. Согласно ДСТУ UN/ECE R13-09: 2002 "Единые технические предписания по официальному утверждению дорожных транспортных средств категорий М, N и О в отношении торможения", любое транспортное средство, участвующее в дорожном движении, обязательно должно быть оборудовано тремя тормозными системами: рабочей, запасной (аварийной) и стояночной.
В качестве дополнительных тормозных систем могут использоваться: вспомогательная, остановочная и тормозная система управления тормозами прицепа.
Рабочая тормозная система предназначена для регулирования скорости движения транспортного средства, а также снижения скорости до полной остановки транспортного средства в любых дорожных условиях.
Запасная тормозная система предназначена для остановки транспортного средства с потерей эффективности в случае выхода из строя рабочей тормозной системы.
Стояночная тормозная система предназначена для удержания транспортного средства в неподвижном состоянии относительно дороги независимо от наличия уклона на ней.
Вспомогательной тормозной системой должны оборудоваться транспортные средства, движение которых осуществляется в горной местности (тормоза-замедлители и ретардеры).
Остановочной тормозной системой оборудуются автобусы, осуществляющие массовую перевозку людей. Остановочная тормозная система не позволяет начинать движение водителю автобуса от остановки с открытыми дверями.
Тормозная система управления тормозами прицепа устанавливается на транспортных средствах, допущенных к эксплуатации в составе с прицепом, полуприцепом или прицепом-распуском.
Процесс торможения транспортного средства занимает некоторое время, а путь, который проедет транспортное средство во время торможения, в значительной степени зависит от его начальной скорости торможения. Если на проезжей части остались следы торможения транспортного средства, то достаточно точно тормозной путь транспортного средства может быть описан зависимостью:
тормозной путь транспортного средства
где ST- расстояние, которое проедет транспортное средство, м;
VH и Vk- соответственно скорость в начале торможения и в конце торможения, км/ч;
ФБЛ- коэффициент сцепления дороги, определяется при протягивании заблокированного колеса по дороге:
тормозной путь транспортного средства
где PT - сила, с которой тянется колесо, Н;
G - вес, с которым колесо прижимается к дороге, Н.
Известно, что остановочный путь (SOCT) транспортного средства намного больше тормозного, поэтому для его определения необходимо учесть время реакции водителя и время роста замедления, то есть интенсивность срабатывания тормозной системы:
тормозной путь транспортного средства
где tP- время реакции водителя, с;
t3- время роста замедления, с.
Если в процессе торможения будет обеспечено движение транспортного средства без блокировки его колес, то остановочный тормозной путь может быть определен с помощью зависимости:
тормозной путь транспортного средства
где JCPmax- среднее достигнутое замедление (м/с2) транспортного средства в процессе торможения без блокировки его колес, которое можно определить по зависимости:
тормозной путь транспортного средства
где f1 и f2- соответственно безразмерные реализованные сцепления передней и задней осей транспортного средства, величина которых зависит от его начальной скорости торможения, нагрузки, приходящейся на соответствующие колеса, жесткости шин и угла закрутки шин на дороге с соответствующим коэффициентом сцепления;
a, b и hq- соответственно координаты расположения центра масс транспортного средства к передней оси, к задней оси и высота над уровнем дороги, м;
L - колесная база транспортного средства.
Большинство современных транспортных средств оборудуется антиблокировочными системами, которые не допускают блокировки колес транспортного средства, для того чтобы сохранить его управляемость, то есть дать возможность водителю изменить траекторию движения транспортного средства в случае возникновения опасности для дальнейшего движения. В этом случае остановочный тормозной путь транспортного средства можно определить с помощью зависимости:
тормозной путь транспортного средства
где ε - безразмерный коэффициент использования силы сцепления антиблокировочной системой;
jcpmax - среднее достигнутое замедление (м/с2) транспортного средства в соответствующих дорожных условиях без антиблокировочной системы при максимальных реализованных сцеплениях передней и задней осей транспортного средства (можно определить с помощью зависимости 31.5). Коэффициент ε определяется экспериментальным путем для каждой серии транспортных средств, оборудованной антиблокировочной системой, на сертификационных полигонах согласно международным требованиям, которым соответствует стандарт ДСТУ UN/ECE R13-09:2002 "Единые технические предписания по официальному утверждению дорожных транспортных средств категорий М, N и О относительно торможения".
Транспортные средства с антиблокировочными системами допускаются к эксплуатации, если коэффициент использования силы сцепления антиблокировочной системой находится в диапазоне 0,75 ÷ 1 для любых погодно-климатических условий эксплуатации.

Нарушение герметичности элементов гидравлического тормозного привода может привести к снижению эффективности торможения транспортного средства или полному отказу тормозного управления, что недопустимо, поэтому Правилами дорожного движения запрещается эксплуатация транспортных средств с такой неисправностью. Выявить нарушение герметичности гидравлического тормозного управления можно путем визуального осмотра элементов тормозного привода (главного тормозного цилиндра, трубопроводов, рабочих тормозных цилиндров, а также регулятора тормозных сил и модуляторов ABS, при их наличии).

В пневматическом тормозном управлении, в отличие от гидравлического, используется не тормозная жидкость, а сжатый до 0,8 МПа воздух, поэтому если уменьшение давления воздуха через соединительные элементы тормозного привода (тормозной кран, трубки, тормозные камеры, а также регуляторы и модуляторы ABS, при их наличии) составляет более чем 0,05 МПа за 15 минут при отключенном двигателе, эксплуатация транспортного средства должна быть прекращена. Величина давления сжатого воздуха и его падение контролируется при помощи пневматического манометра, установленного на панели приборов водителя.

Контроль давления в пневматическом или пневмо-гидравлическом тормозном приводе осуществляется по показаниям манометра. При недостаточном давлении тормозная система не обеспечит необходимой эффективности торможения, вследствие чего увеличится тормозной путь. Во всех случаях, когда появляются сомнения в объективности показаний манометра, эксплуатацию транспортного средства необходимо прекратить, а манометр — отправить на метрологическую поверку.

Проверку работоспособности стояночной тормозной системы следует производить на уклонах с указанными минимальными числовыми значениями, при этом стояночная тормозная система должна обеспечивать значение общей удельной тормозной силы не менее 0,16 или неподвижное состояние транспортного средства полной массы на дороге с уклоном не менее 16 % для легковых автомобилей, для их модификаций, для перевозки грузов и автобусов в снаряженном состоянии на дороге с уклоном не менее 23 % и 31 % — для автопоездов, тягачами которых являются грузовые транспортные средства.

Исправный стояночный тормоз должен удерживать транспортное средство в неподвижном состоянии после приложения усилия 392 Н (40 кгс) на рычаг управления стояночным тормозом легкового автомобиля и 588 Н (60 кгс) для других категорий транспортных средств в течение не менее 5 минут. Испытания должны проводиться для двух положений транспортного средства на уклоне: передними колесами вверх и вниз. Критерием эффективности стояночной тормозной системы является возможность удержания транспортного средства в неподвижном состоянии в течение не менее 5 минут на участке дороги с нормативным продольным уклоном. Дорога для испытаний должна иметь цементобетонное или асфальтобетонное покрытие.

Невыполнение данного требования Правил дорожного движения ставит под угрозу безопасность дорожного движения, поскольку рычаг (рукоятка) включения стояночной тормозной системы, у которого не работает замыкающее устройство, может растормозить транспортное средство и спровоцировать возникновение дорожно-транспортного происшествия, что категорически недопустимо.

Правилами оговаривается максимально допустимый люфт рулевого управления, который должен находиться в пределах, указанных в таблице, и не противоречить ДСТУ 3649:2010 «Колесные транспортные средства. Требования по безопасности технического состояния и методы контроля». Следует отметить, что повышенный люфт рулевого управления существенно затрудняет возможность отслеживания водителем траектории движения при увеличении скорости движения транспортного средства и оказывает влияние на его управляемость и устойчивость.

Контрольные проверки деталей и узлов рулевого управления следует проводить путем визуального осмотра при одновременном покачивании рулевого колеса около нейтрального положения 40–60 градусов в каждую сторону.

При этом не допускаются осевое перемещение или качание плоскости рулевого колеса, качание рулевой колонки и стуки в узлах рулевого управления. В процессе проверки контролируют крепление картера рулевого механизма, рычагов поворотных цапф, отсутствие проскальзывания оплетки рулевого колеса вдоль обода (при ее наличии). Соединение элементов гидросистемы усилителя рулевого управления должно быть герметичным. Проверку резьбовых соединений рулевых тяг выполняют с применением динамометрического ключа.

Усилитель рулевого управления транспортного средства или рулевой демпфер (на мотоциклах) обеспечивают безопасное управление транспортным средством, поэтому, если они неисправны или работают с нарушением требований завода-изготовителя, эксплуатация транспортного средства запрещается.

В результате длительной эксплуатации транспортного средства, особенно при неудовлетворительном состоянии дорожного полотна, а также вследствие технического брака, допущенного при их производстве, на деталях рулевого управления могут появиться следы деформации и трещины. Эксплуатация транспортного средства должна быть немедленно прекращена сразу же после обнаружения подобных неисправностей для предупреждения полной потери контроля за управляемостью транспортного средства во время движения. Запрещается применять в рулевом управлении детали и рабочую жидкость, не предусмотренные технической документацией для данной модели, а также самостоятельно изготовленные (восстановленные) детали, которые не отвечают требованиям предприятия-изготовителя.

Количество, расположение, цвет, тип и режим работы световых приборов определяются государственными и международными стандартами, Конвенцией о дорожном движении. Ими установлено, что на каждом транспортном средстве должны быть следующие светосигнальные приборы: фары дальнего и ближнего света, указатели поворотов, габаритные огни, сигналы торможения, фонарь освещения номерного знака и светоотражатели. Допускается дополнительная установка противотуманных фар, сигналов торможения, стояночных огней, боковых и передних светоотражателей.

Регулировка света фар должна удовлетворять требованиям ДСТУ 3649:2010 «Колесные транспортные средства. Требования по безопасности технического состояния и методы контроля» и выполняться в соответствии с инструкцией завода-изготовителя. Если транспортное средство оборудовано компенсаторами нагрузки, регулировать фары необходимо после каждого изменения нагрузки.

С целью обеспечения безопасности дорожного движения при встречном разъезде транспортных средств данным пунктом Правил запрещается эксплуатация транспортных средств, у которых не горит лампа левой фары в режиме ближнего света.

Отсутствие рассеивателей на световых приборах, равно как и использование ламп, не отвечающих требованиям завода-изготовителя транспортного средства, может ухудшить видимость в направлении движения или ослепить водителей встречного транспорта, поэтому Правилами запрещается эксплуатация транспортных средств с такими световыми устройствами.

Нанесение тонировочных материалов на световые устройства может спровоцировать возникновение дорожно-транспортного происшествия, особенно в условиях недостаточной видимости, поэтому наносить их на световые устройства запрещено Правилами дорожного движения.

Противотуманные фары, которые не входили в комплект транспортного средства, могут устанавливаться в индивидуальном порядке владельцами транспортных средств. Противотуманные фары в темное время суток должны использоваться только совместно с ближним или дальним светом фар. В условиях недостаточной видимости противотуманные фары можно использовать как отдельно, так и совместно с ближним или дальним светом фар.

Задние противотуманные фонари не должны загораживать номерных опознавательных знаков и не должны их засвечивать.

Во избежание неправильного восприятия габаритов транспортного средства другими водителями противотуманные фары и задние противотуманные фонари должны включаться одновременно с включением габаритных огней.

Дополнительные сигналы торможения должны включаться одновременно с основными сигналами торможения. Они предназначены для своевременно информирования водителей, движущихся позади, о начале торможения.

Для предотвращения ухудшения видимости дороги, вызванного скоплением на лобовом стекле капель воды во время дождя или тумана, пыли и грязи, поднимаемых транспортными средствами с поверхности дороги, частота перемещения щеток стеклоочистителей по мокрому стеклу должна быть не менее 35 двойных ходов в минуту, угол размаха — не меньше установленного предприятием-изготовителем для конкретного транспортного средства.

Чтобы предупредить налипание грязи на лобовое стекло и облегчить работу стеклоочистителей, стеклоомыватели должны подавать жидкость в зону очищения стекла в достаточном для его смачивания количестве. Поэтому эксплуатация транспортного средства запрещается, если они не работают.

Остаточная высота рисунка протектора шины установлена Правилами дорожного движения для обеспечения необходимого сцепления колес с дорогой. Чем больше остаточная высота рисунка протектора, тем выше эффективность торможения транспортного средства и его устойчивость. Высоту рисунка протектора шины, которая изношена равномерно, определяют на участке беговой дорожки, ограниченной прямоугольником, ширина которого равна половине ширины беговой дорожки, длиной – 1/6 длины ее окружности (1/6 длины окружности равна длине дуги, хорда которой равна радиусу), а шины, которые изношены неравномерно, – на нескольких участках с разным износом, суммарная площадь которых имеет такую же величину (ДСТУ 3649:2010). Не допускается установка на транспортное средство шин, если высота рисунка протектора сдвоенных колес отличается между собой больше чем на 5 мм (ДСТУ 3649:2010).

Повреждения шин, отслоение протектора и боковины могут вызвать резкое спускание воздуха и даже привести к разрыву шины во время движения транспортного средства, что отрицательно влияет на его устойчивость, а в случае повреждения передних шин - и к потере управляемости. Шины должны быть без повреждений (проколов, порезов), которые оголяют корд или брекер, а также отслоений и вздутий протектора. Не допустимо наличие предметов между шинами сдвоенных колес транспортного средства, а также в канавках рисунка протектора. Не допускается замена золотников заглушками, пробками и другими приспособлениями (ДСТУ 3649:2010).

Тип, размер шин и давление воздуха в них устанавливаются заводом-изготовителем в зависимости от нагрузки на колесо, максимально допустимой скорости и дорожных условий, в которых будет эксплуатироваться транспортное средство. Игнорирование этих требований ведет к повышенному износу шин и усложнению управления транспортным средством. Маркировка современных шин позволяет получить исчерпывающую информацию о них, в том числе и о допустимой максимальной скорости.

Шины с разными рисунками протектора или различных конструкций по-разному ведут себя при торможении и маневрировании транспортного средства, что может нарушить управляемость и устойчивость транспортного средства, поэтому установка шин с разным рисунком протектора или разных по конструкции шин на одну ось транспортного средства запрещена данным пунктом Правил дорожного движения Украины. Согласно ДСТУ 3649:2010 «Колесные транспортные средства. Требования к безопасности технического состояния и методы контроля», не допускаются к эксплуатации транспортные средства, у которых на одной оси установлены шины разных размеров, типов конструкций (радиальная, диагональная, камерная, бескамерная), моделей с разным рисунком протектора, предназначенные для использования в разное время года, с шипами или цепями противоскольжения или без таковых.

Поскольку радиальные и диагональные шины имеют разную эластичность, что влияет на устойчивость и управляемость транспортного средства, Правилами дорожного движения запрещена установка шин различных типов в указаной последовательности на передние и задние оси транспортного средства.

Так как автобусы, осуществляющие междугородные перевозки пассажиров, вне населенных пунктов могут двигаться со скоростью до 90 км/ч, а их шины могут подвергаться повышенным динамическим нагрузкам, может произойти разгерметизация восстановленных шин, что приведет к потере управляемости автобусом и возникновению дорожно-транспортного происшествия.

Следует пояснить, что к восстановленным по первому классу ремонта относятся шины (камерные и бескамерные) с восстановленным рисунком протектора и те, которые до сдачи в ремонт не имели сквозных повреждений каркаса, брекера и бортов (за исключением проколов). К восстановленным по второму классу ремонта относятся шины, которые до восстановления, кроме проколов, имели сквозные и несквозные повреждения каркаса или брекера.

Отсутствие деталей крепления колеса может спровоцировать возникновение дорожно-транспортного происшествия, поэтому данным пунктом Правил дорожного движения запрещается эксплуатация транспортного средства, если отсутствует болт (гайка) крепления или имеются трещины диска и обода какого-либо колеса.

Эксплуатация транспортных средств с повышенной токсичностью или дымностью отработавших газов приводит к загрязнению окружающей среды и возникновению угрозы отравления водителя, пассажиров транспортного средства и других участников дорожного движения, поэтому Правилами дорожного движения запрещается эксплуатация транспортного средства, если содержание вредных веществ в отработавших газах или их дымность превышают установленные стандартами Украины нормы.

Утечка топлива из топливной системы особенно опасна из-за высокой вероятности его возгорания от нагретых деталей транспортного средства, поэтому эксплуатация транспортного средства с негерметичной топливной системой запрещена Правилами дорожного движения.

Неисправность системы выпуска отработавших газов приводит к повышенному уровню шума во время движения транспортного средства, что негативно влияет на участников дорожного движения, поэтому эксплуатация транспортного средства с неисправной системой выпуска запрещена данным пунктом Правил дорожного движения.

Самостоятельно изменять конструкцию транспортного средства запрещено Правилами дорожного движения, поэтому, если конструкцией предусмотрены какие-либо элементы в салоне транспортного средства или снаружи, снимать их запрещается.

Поскольку звуковой сигнал является предупреждающим сигналом, который водитель имеет право использовать для предотвращения дорожно-транспортного происшествия, запрещается эксплуатация транспортного средства, если звуковой сигнал неисправен.

В соответствии с ДСТУ 3649:2010 «Колесные транспортные средства. Требования к безопасности технического состояния и методы контроля», не допускается размещать предметы (за исключением талона технического осмотра в правой нижней части ветрового стекла и других документов в соответствии с законодательством) или наносить покрытие, которые ограничивают обзорность с места водителя, отвлекают его внимание, ухудшают прозрачность стекла и могут стать причиной травмирования участников дорожного движения. Как исключение, в верхней части ветрового стекла разрешается использовать полосы из прозрачной цветной пленки, ширина которой не превышает минимального расстояния между верхней границей ветрового стекла и зоной очистки стеклоочистителей. При наличии внешних зеркал на легковых автомобилях разрешается устанавливать на заднем стекле жалюзи или шторки. Светопропускание ветрового стекла должно быть не меньше 75%, а всех остальных стекол – не меньше 70%. Светопропускание стекол, которые не входят в зону передней обзорности водителя с его места, может быть меньше 70% при условии установки внешних зеркал с обеих сторон транспортного средства.

На транспортных средствах используется целый ряд запорных устройств, неисправность которых достаточно часто приводит к возникновению ДТП. Неисправность дверных замков может привести к произвольному открыванию дверей автомобиля в процессе движения и выпадению пассажиров на крутых поворотах.

Неисправность запоров бортов грузовой платформы также может вызвать произвольное открывание их в процессе движения и выпадение пассажиров или груза.

Запоры горловин цистерн и топливных баков должны обеспечивать надежную герметизацию и не допускать вытекания топлива, что может привести к пожару или загрязнению окружающей среды. Неправильное регулирование положения сиденья водителя вызывает быстрое его утомление, в результате чего ухудшаются внимание, реакция, трудоспособность, а значит, создаются предпосылки возникновения ДТП.

Неисправность привода для управления дверцами, аварийных выходов и устройств для управления ими особенно опасна тем, что во время ДТП становится невозможной эвакуация водителя и пассажиров, а поэтому может увеличиться число жертв.

Отсутствие или неисправность спидометра может привести к превышению скорости в опасных условиях. Тахограф — прибор, позволяющий вести учет (записывать данные) движения (скорость, время движения, время отдыха, пройденный путь) и работы основных устройств и механизмов транспортных средств, а также оценить эти данные в случае ДТП.

Устройства для обогрева и обдувания стекла предназначены для увеличения циркуляции воздуха и способствуют предотвращению обмерзания окон и стекла. На современных транспортных средствах применяют электрический обогрев заднего стекла.

Разрушение коренных листов или центрального болта рессоры может привести к перекосу мостов транспортного средства, отклонению его от заданного направления движения и выезду за пределы дороги или на полосу встречного движения, поэтому эксплуатация транспортного средства с такими неисправностями запрещена Правилами дорожного движения.

Движение транспортного средства с неисправным тягово-сцепным или опорно-сцепным устройством может привести к отрыву прицепа от тягача, потере управляемости и дорожно-транспортному происшествию. Конструкция соединения рамы мотоцикла с рамой бокового прицепа не должна допускать какого-либо люфта, потому что наличие даже малейшего зазора может привести к быстрому разрушению соединительного устройства и произвольному отделению бокового прицепа от мотоцикла.

Данное требование Правил введено с целью смягчения ударов при столкновении транспортных средств, а также с целью недопущения заезда легковых автомобилей под прицепы и полуприцепы при попутных столкновениях, поэтому эксплуатация транспортных средств запрещена при отсутствии хотя бы одного из перечисленных элементов. Отсутствие брызговиков или грязезащитных фартуков может привести к выбросу грязи и камней из-под колес движущегося транспортного средства, поэтому эксплуатация автомобиля без этих элементов защиты также запрещена.

Согласно ДСТУ 3961:2000, автомобильные аптечки бывают:

3.1 Аптечка медицинская автомобильная (АМА) — комплекс медицинских средств, предназначенных для оказания первой медицинской помощи пострадавшим в результате дорожно-транспортного происшествия и в текущем режиме эксплуатации;

3.1.1 Аптечка медицинская автомобильная 1 (АМА-1) предназначена для укомплектования автомобилей с количеством сидячих мест, кроме сиденья водителя, менее восьми, и колесных тракторов.

3.1.2 Аптечка медицинская автомобильная 2 (АМА-2) предназначена для укомплектования автомобилей с количеством сидячих мест, кроме сиденья водителя, более восьми.

Для легкового автомобиля достаточно приобрести один порошковый огнетушитель (закачного типа ОП-2 (з) или газом-вытеснителем в баллоне ВП-2) с зарядом огнетушащего вещества не менее 2 кг. Для грузового — с зарядом 5 или 9 кг.

Данный пункт Правил дорожного движения введен с целью предупреждения тяжелых травм при дорожно-транспортных происшествиях, поэтому эксплуатация транспортных средств при отсутствии ремней безопасности и подголовников, предусмотренных конструкцией транспортного средства, запрещена.

Запрещается эксплуатация транспортных средств, если имеются видимые невооруженным глазом надрывы ленты лямок, не фиксируется «язык» лямки в замке или не происходит его выбрасывание после нажатия на кнопку замыкающего устройства, лямка не вытаскивается или не втягивается в инерционную катушку, при экстренном торможении транспортного средства с начальной скоростью торможения 15–20 км/час не происходит блокирования лямки в инерционной катушке. При наличии каких-либо из перечисленных неисправностей требуется заменить ремни безопасности.

Все ремни, подвергавшиеся критическим нагрузкам в результате ДТП (при значительных деформациях кузова), должны быть обязательно заменены.

Дуги безопасности в случае падения мотоцикла обеспечивают безопасность мотоциклиста, поэтому Правилами дорожного движения запрещается эксплуатация мотоцикла при отсутствии у него дуг безопасности, предусмотренных конструкцией.

Подножки водителя и пассажира на двухколесных мототранспортных средствах должны складываться вверх-назад под углом 45° относительно вертикальной площади.

Для предупреждения травмирования пассажира поперечная рукоять не должна быть жесткой. На отдельных моделях вместо поперечной рукоятки предприятия-изготовители устанавливают П-образные рукоятки.

Разрывная нагрузка, выдерживаемая рукояткой, не должна быть меньше 1,5 кН.

Отсутствие или неисправность фар и задних габаритных фонарей транспортного средства, перевозящего крупногабаритный, тяжеловесный или опасный груз, а также проблесковых маячков, светоотражающих элементов, опознавательных знаков может привести к возникновению дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями.

Требования этого пункта ПДД предусматривают запрет не только эксплуатации транспортных средств при перечисленных неисправностях, но и движения вообще, что обусловлено необходимостью обеспечения безопасности дорожного движения и предупреждения возникновения ДТП. Причем неработающая тормозная система, не дающая возможности остановить транспортное средство на минимальной скорости, подразумевает лишь дальнейшую буксировку такого транспортного средства, равно как и неработающее рулевое управление.

Если в темное время суток на транспортном средстве не горят лампы фар или задних габаритных фонарей, это может стать причиной ДТП из-за опасности не увидеть такое транспортное средство, движущееся по дороге без освещения. Причем это может быть как лобовое столкновение с транспортным средством, у которого не работают лампы фар, так и попутное столкновение с транспортным средством, у которого не работают задние габариты.

Если во время дождя или снегопада на транспортном средстве не будет работать стеклоочиститель со стороны расположения руля, водитель не будет видеть дорогу из-за капель влаги, собирающихся на лобовом стекле, что в итоге может стать причиной создания аварийной обстановки или ДТП.

Поврежденное тягово-сцепное устройство автопоезда может стать причиной расцепления прицепа от автомобиля-тягача и вызвать ДТП.