6.1.21 Стабілізатор поперечної стійкості
При проходженні поворотів автомобіль нахиляється в бік, протилежний повороту, — на нього діють відцентрові сили. Є два шляхи мінімізації цього ефекту: зробити дуже жорсткою підвіску або встановити стрижень, що зв’язує колеса однієї осі, особливим чином. Перший варіант цікавий, але щоб боротися з креном автомобіля на поворотах, довелося б зробити украй жорстку підвіску, що звело б нанівець показники комфорту автомобіля. Ще один варіант — установка активної підвіски зі складним електронним керуванням, яка в поворотах робила б підвіску зовнішніх коліс більш жорсткою. Але цей варіант дуже дорогий.
Тому пішли найпростішим шляхом — встановили стрижень, яким зв’язали через стійки або безпосередньо важелі підвісок коліс з обох боків автомобіля (дивіться малюнок 6.19). Таким чином, при проходженні повороту, коли колеса, що знаходяться з зовнішнього боку щодо центру повороту, піднімаються вгору (щодо кузова), стрижень скручується і немов підтягує до кузова внутрішнє колесо, тим самим стабілізуючи положення автомобіля. Від цього і назва — «стабілізатор поперечної стійкості».
Основними вадами звичайного стабілізатора поперечної стійкості є погіршення плавності ходу і зниження загального ходу підвіски через невелику, але все-таки зв’язку між колесами однієї осі. Перший недолік б’є по автомобілях класу «Люкс», другий — по позашляховиках.
В епоху електроніки і технологічних проривів конструктори не могли не скористатися всіма можливостями інженерії, тому придумали і впровадили активний стабілізатор поперечної стійкості. Він складається з двох частин: одна приєднана до підвіски правого колеса, друга — до підвіски лівого колеса, а посередині два кінці стрижня стабілізатора затискаються в гідравлічному або електромеханічному модулі. Цей модуль має змогу скручувати ту чи іншу частину, підвищуючи тим самим стабільність автомобіля, а коли авто рухається прямо, «розпускає» ці два кінці стрижня, даючи тим самим можливість кожному з коліс випрацьовувати відведений їм хід підвіски.
2 мегабайти.